​五金衝壓回彈的有效（xiào）控製方法

衝壓（yā）件回彈的影（yǐng）響因素和有效控（kòng）製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得（dé）,拉深模是最不（bú）好處理的,因為材料會產生（shēng）流動,其它的類型,會處理一些,但（dàn）像（xiàng）尺寸要（yào）求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回（huí）彈的影響因（yīn）素我們都是比較清（qīng）楚的,如（rú）果在修（xiū）理（lǐ）模具方麵,針對一些狀況,我們還（hái）是可以找到有效控製（zhì）回彈方法.

回彈對於（yú）汽車（chē）衝壓件來說是較難解決的問題，現（xiàn）階段僅用軟件分（fèn）析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階（jiē）段彌補分析回（huí）彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影（yǐng）響（xiǎng）因素

1. 材料（liào）性能

在汽車身上有不同強度（dù）的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容（róng）易出（chū）現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高（gāo）強度鋼板（bǎn）。與（yǔ）冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量（liàng）差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板（bǎn）料（liào）厚度對彎曲（qǔ）性能有很大的影（yǐng）響，隨著板料厚度增加，回彈（dàn）現象（xiàng）會逐漸減少，這是因為（wéi）隨著板料厚度增加，參與（yǔ）塑性變形（xíng）材料增加，進而彈性回複變（biàn）形也增加，因此，回（huí）彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷（duàn）提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後（hòu）期的工藝調試都要（yào）求對零件回彈的性質及大小（xiǎo）有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零（líng）件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件（jiàn）形（xíng）狀

不同形（xíng）狀的零件回彈（dàn）差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出（chū）現回彈現象（xiàng），而更有一部分（fèn）特殊形狀零件比較（jiào）容易出現回彈現象，如U型零部件（jiàn），在分析成形過程中，必須考（kǎo）慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力（lì）

壓邊力衝（chōng）壓成形過程（chéng）是一項重要的工藝措（cuò）施（shī），通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使（shǐ）零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如（rú）果成形充分，會使內（nèi）外應力差減少（shǎo），從而使（shǐ）回（huí）彈減（jiǎn）小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的（de）位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件（jiàn）上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回（huí）彈最佳的時（shí）機是在產品設計和（hé）模具開發階段。借助（zhù）分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產（chǎn）品形狀（zhuàng）、工藝和補（bǔ）償來減（jiǎn）少回彈。而在模（mó）具調試階段，必須嚴格按照（zhào）工藝分析的指導來試模。與（yǔ）普通SE分析比較，回彈的分（fèn）析和矯正的工作量增加（jiā）了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試（shì）周期。

回彈是與拉延成（chéng）形過（guò）程緊密相關的。在不同的（de）拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯（xiǎn）現出來，回彈分析與（yǔ）拉（lā）延成形分析使用同樣的軟件（jiàn），但關鍵是如何設置分析參（cān）數，以及對回彈結果進行有（yǒu）效評（píng）估。

異型零件回彈控製

前地板（bǎn）左右門檻製件開（kāi）發過程中出現回彈4°現象（見（jiàn）圖6），圖6標注出了製件回彈（dàn）部（bù）位及回彈多少度。根據製件回彈（dàn）部位（wèi）及回彈度數，做出如（rú）圖7所示（shì）的對策。在工藝路線上同樣增（zēng）加整形4°，增加第三序整形序，同時（shí）模具（jù）整形鑲塊材質應用（yòng）為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改（gǎi）與（yǔ）U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖（tú）1為某（mǒu）車型左/右前縱梁內板前部（bù）本體製（zhì）件及在整車（chē）上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製（zhì）件（jiàn）在開發過程中出現了回彈（dàn）問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係（xì）與設計人員溝（gōu）通（tōng），對製件做（zuò）出更改，增加加強筋長度，在模具本身增（zēng）加整（zhěng）形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個（gè）側壁（bì）全部整形，保證製件無回彈（dàn）現象（xiàng）發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且（qiě）模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證（zhèng）處理淬（cuì）火硬度達到HRC58～62。最終確定此方（fāng）案（àn），按照（zhào）此方案更改模具，現場驗證（zhèng）成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型（xíng）的（de）經驗，可以確定容（róng）易回彈（dàn）製（zhì）件明細，對此類製（zhì）件應用的開發流程（chéng）。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措（cuò）施（shī）做法有如下麵幾（jǐ）點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內（nèi）層金屬受擠壓，被（bèi）校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其（qí）硬度和屈服應力可減（jiǎn）小回彈，同時也降低了彎曲力，彎（wān）曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲（qǔ）生產中（zhōng），由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板（bǎn）料變形程度超出理論（lùn）變形程度（dù）的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料（liào）有足夠的時間軟（ruǎn）化，可以減小回（huí）彈量。

5、拉彎

該方法是在板料（liào）彎曲的同時施（shī）加切向拉（lā）力，改變（biàn）板料內部的應（yīng）力狀態和分布（bù）情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內（nèi），這些（xiē）卸載（zǎi）後，內外層的回（huí）彈趨勢相互抵消（xiāo），減小（xiǎo）了回彈（dàn）。

6、局部壓縮

局部（bù）壓縮工藝是通過減薄外（wài）側板（bǎn）料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消（xiāo）。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行（háng），以消除回彈。

8、內側圓（yuán）角鈍化

從彎曲部位（wèi）的（de）內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形（xíng）彎曲時，由於兩側（cè）對稱（chēng）彎曲，采用這種方法效果（guǒ）比較（jiào）好。

9、變（biàn）整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分（fèn）采用（yòng）彎曲成形後（hòu）再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀（zhuàng）簡單的產品有效。

10、控（kòng）製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後（hòu）道工序時再消除增加的形狀（zhuàng），使材料（liào）內的殘餘應（yīng）力平衡發生變化，以消除回（huí）彈。

11、負回彈

在加（jiā）工工具表麵時，設（shè）法使板料產（chǎn）生（shēng）負向回彈（dàn）。上模返回後，製件（jiàn）通過回彈而達到要求（qiú）的形狀。

12、電（diàn）磁法

利用（yòng）電磁脈衝衝（chōng）擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。